1　コンテナ貨物の集荷策について
2　山下ふ頭土地利用検討調査
3　新港地区の賑わいづくり

という3項目について、答弁を求めてきました。

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以下、質問の原稿と答弁のメモです。（議事録ではないので、実際の内容とは若干言い回し等が異なります。）
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１　コンテナ貨物の集荷策について

コンテナ貨物の集荷策について、何点か伺ってまいります。

国際コンテナ戦略港湾である横浜港は、東アジアの拠点港を目指し、国際基幹航路の維持・拡大に向け、ハード・ソフト両面での幅広い施策を展開しており、国においても、国策として、その取組みを推進しているところです。
昨年7月には、従来から組織されていた「国際コンテナ戦略港湾検討委員会」を改組し、「推進委員会」を新たに立ち上げたと聞いています。
確認となりますが、

質問1　「推進委員会」の設立の目的と経緯について伺います。
答弁1　国は、25年の7月に、戦略港湾政策全体を深化させ、具体的な取組を加速させていくことを目的といたしまして、委員おっしゃられた通り、「国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会」を設置しました。これは、22年8月に戦略港湾選定以降、コンテナ船のさらなる大型化、あるいは基幹航路の再編等、海運・港湾を取り巻く環境が大きく変化するとともに、政府の「日本再興戦略」にも、国際コンテナ戦略港湾が位置づけられたということから、このような対応を図ったものと認識しています。

海運・港湾を取り巻く状況が大きく変化する中、政策を深化、加速させていくために委員会が設置されたということですが、この委員会では、今年の１月に「最終とりまとめ」が公表され、政策目標と個別施策が掲げられていますので、まず内容の確認をします。

質問2　最終とりまとめにおける国際コンテナ戦略港湾政策の目標と施策について伺います。
答弁2　目標でございますが、概ね５年以内に、欧州基幹航路を週３便に増便する、北米基幹航路のデイリー寄港の維持・拡大、現状で寄港が少ない航路の誘致を進めるということです。それから10年以内にというふうになっておりますけれども、グローバルに展開する、わが国立地企業の物流の最適化を支える、いわゆる、サプライチェーンマネジメントに資する多方面・多頻度の直航サービスを充実すること、が設定されています。この目標を踏まえまして、施策の柱といたしまして、国際コンテナ戦略港湾への貨物を集めること、いわゆる「集貨」、それから新たな貨物を創り出すこと、いわゆる「創貨」、そして「競争力強化」の３項目が掲げられ、施策を展開することになっています。

私も「最終とりまとめ」は事前に目を通しましたが、盛り込まれた具体的な施策の中には、「統合する港湾運営会社の体制のあり方」や「今後の広域的な港湾運営・管理のあり方」といったことも示されています。前東京都知事は地方自治の観点から、国の方針には反対だったとも聞きます。「最終取りまとめ」を拝見すると、国主導のもと、国内の港湾資源や貨物の集約化を図ろうという意思が見えます。5年、10年という目標の実現には、国だけでなく、他自治体との連携や、関係性が重要になってくるわけですが、

質問3　示された目標に対して、本市としてはどのように関わっていくのか伺います。
答弁3　今回、国が定めました目標、これは、戦略港湾として東アジアの拠点港湾を目指す横浜港としても、ともに目指す同様の方向と認識しております。このため、国、本市、それから横浜港埠頭株式会社などが、こういった同じ目標に向かって施策を推進することで、それぞれの施策が相乗効果を発揮して、戦略港湾の実現に向けて、取り組んでいけるものと考えてございます。

しっかりと取り組んでもらいたいと思います。

先ほどの答弁にもありました3つの施策の柱のうち、「集貨」は戦略港湾の実現に向けて、これまでも取組んできた事であり、手をつけやすい取組であると考えます。

質問4　最終とりまとめに盛り込まれた「集貨」施策について伺います。
答弁4　従来の内航の船社のみならず、外航を運航する船社、あるいは荷主等、多様な主体を対象といたしました、新たな集荷支援制度の創設、それから釜山港等へのフィーダー支援を行っております地方港に対して、それを改めるようにというような対策などを掲げています。また、内航コンテナ船の競争力を強化するといったところから、物理的に外貿、内貿のバースがございますけれども、この連続バースでの積替機能の向上に向けた、実証実験の実施、それから、鉄道を活用しました輸出入コンテナの長距離輸送を促進するために、背高コンテナ、高さの高いコンテナ、トンネルとかが通りにくいというのがありますけれども、こういった背高コンテナの輸送需要とか、通行支障になるトンネルの解決方策の検討などを盛り込んでございます。

国においても、施策を強化していく方針のようですので、横浜港においても、しっかりと集荷策を展開していくことが期待されます。
戦略港湾として選定されて以来、横浜港では、貨物集荷に向けた補助制度を実施しており、市の26年度予算案においても、これを継続実施していくことになっています。　

質問5　26年度予算案における集荷策の特徴について伺います。
答弁5　26年度は、これまで実施してきた、アジアからの輸入貨物を対象とした補助を継続するとともに、新たな制度として、航路新設・強化補助を開始します。これは、航路の開設や、投入船舶の大型化など、横浜港にとって、貨物増加につながるような船会社の取組を支援する制度です。従来の、貨物の増加に対する補助と併せて活用することで、より高い集荷効果を得られると考えています。

　新たに航路新設・強化補助というメニューを新設したことについては、横浜港としての特定の狙いがあってのことと思います。

質問6　航路新設・強化補助を新設する考え方について伺います。
答弁6　最近の重要な海運動向として、基幹航路への超大型船の投入により、アジア航路等でも船舶の大型化が進んでいることが挙げられます。こうした中、基幹航路では、複数の船会社が共同で運航する、アライアンスの再編が進められており、その結果、寄港地の見直しも行われようとしています。また、アジア域内においても、取扱貨物量の増加に合わせて、新たな航路の開設や強化が相次いでいます。こうした時期を捉えて、コンテナ航路の横浜港への寄港を促進する補助制度を創設し、航路の充実、ひいては、貨物の集中につなげていきます。

是非、海運や経済の動向を踏まえて、効果的な貨物集荷の取組を進めてください。
また、集荷策と共に、今後さらに注力すべきと考えるのは、海外での誘致活動であるポートセールです。
予算概要によると、船舶・貨物誘致策の展開として、国内外のポートセールスを実施するとありますが、輸入貨物を獲得するためには、海外の船会社や荷主などに対し、より直接的な、顔の見える働きかけも重要だと思います。

質問7　25年度の海外ポートセールスの実績と実施内容について伺います。
答弁7　25年度は、３か国でポートセールスを実施しました。７月にシンガポールとタイのバンコク、11月に上海において、横浜港埠頭株式会社と共催で、海外ポートセールスを実施しました。いわゆるセレモニーではなく、船会社の本社や、荷主企業へ個別訪問を行うとともに、有力な物流関連企業や荷主企業を対象とした「横浜港セミナー」を開催し、横浜港の優位性をＰＲするとともに、キーパーソンとなる各社幹部との関係構築を図り、横浜港の利用促進につながる誘致活動を展開しました。

３か国とも、内容の濃いポートセールスを実施したことは分かりましたが、市職員が海外の情報を適時・的確に収集し、物流の決定権を持つキーパーソンに接触して交渉を行うということは、かなり専門的なスキルが求められると思います。市職員が、誘致のスペシャリストになるのは限界があるのではないでしょうか。
既に、横浜港埠頭株式会社と連携してポートセールスを行っていることは分かりましたが、より民間企業の力を活用してはどうかと考えます。

質問8　海外ポートセールスにおける民間企業の活用について伺います。
答弁8　25年度は、横浜港の海外代表や、物流関連企業の協力を得て海外ポートセールスを実施しました。これにより、民間企業の持つネットワークを活用して、現地の有望な荷主などの絞り込みや、訪問活動を効果的に行うことが可能になったと考えています。
今後も、貨物集荷に向けた、きめ細やかなセールスを行っていくため、現地事情に通じた物流関連企業と連携して実施してまいります。

既に民間企業を活用して、ポートセールスを行っているようですが、事業の成果も重要です。

質問9　海外ポートセールスによりどのような成果があがっているのか、伺います。
答弁9　各国におけるセールス活動を通じて関係を深めた、外資系企業も含めた荷主などに、継続的に営業活動を行っており、すでに横浜港利用が決定するなどの具体的な成果が現われています。現在、中国、東南アジア航路のコンテナ船は、先に東京港に入港し、輸入貨物を降ろした後、横浜港に入港し、輸出貨物を積むといったパターンが多くなっています。このことが、横浜港の輸入貨物の取扱いが伸び悩む一つの要因となっています。こうした中、昨年のポートセールスをきっかけとして、リードタイム（輸送時間）の短縮化など、横浜港利用のメリットをアピールし、横浜港に先に寄港する上海航路が新規に開設される大きな成果がありました。

既に、ポートセールスの成果が現われてきているようですが、継続中の案件についても、横浜港埠頭株式会社と連携し、ぜひとも貨物を獲得できるよう取組んでください。
　　
成果は上がっているということですが、現状の成果は満足できる内容なのでしょうか。それとも、「最終取りまとめ」の描く目標を実現するには、まだまだ努力が必要な成果なのでしょうか。現状に満足すれば、更なる飛躍を得られませんので、より多くの成果を挙げる事ができるような新たな展開を期待したいところです。これまでの成果に対する局長の満足度を含めて、

質問10　26年度以降の海外ポートセールスの方向性について、伺います。
答弁10　着実に成果があがっており、確かな手ごたえを感じていますが、現状に甘んじることなく、さらに取組を進める必要があると考えています。26年度も、横浜港の輸出入相手国上位の国や、日系企業の進出が進んでいる東南アジア諸国などを中心に、実施国を選定していく予定です。引き続き、海外の船会社幹部へ直接 横浜港利用を働きかけるとともに、物流関連企業と連携し、有力荷主を絞り込み、効果的に営業活動を実施してまいります。さらに、ポートセールスを効果的に実施するためには、訪問国の港湾管理者やターミナル管理会社などとの関係を深め、協力体制を得ることも有効と考えています。

海外ポートセールスの実施にあたっては、イベント的に開催するのではなく、ターゲットをしっかりと定め、より貨物集荷につながる個別的な活動や新展開を行っていくことが分かりました。
　横浜港が選ばれる港となるよう、現地でのつながりを深めるアフターセールスをしっかりと行ってください。

２．山下ふ頭土地利用検討調査

山下ふ頭については、現在、再開発に向け、土地利用の検討が進められているところですが、26年度の予算案の中でも、山下ふ頭の再開発を重点推進施策に位置づけるなど、いよいよ検討が本格化してきたと感じています。

はじめに、確認のために、

質問11　山下ふ頭再開発に取り組む狙いを伺います。
答弁11　山下ふ頭は、完成から５０年を経過し、コンテナ化などの物流環境の変化などに伴い、物流主体の土地利用を見直すとともに、将来の都心機能の拡大に対応していくため、再開発を進めることとしました。既存の市街地や鉄道駅に近接し、利便性の高い大規模な開発空間となることなど、立地の優位性がありますので、周囲を囲む水域も含め、個性的で魅力あるまちづくりを進め、都心臨海部の再生・活性化に繋げてまいりたいと考えています。

山下ふ頭の再開発は、現役のふ頭の土地利用転換であることや、規模が約47haと大規模なことなど、事業化に向けて解決すべき課題も多くあろうかと思います。特に、既存利用者の皆様にご理解頂き、ご協力を頂く事は、何より重要なポイントであり、職員の方々の誠実な対応が求められるのではないかと考えます。

質問12　山下ふ頭再開発の事業化に向けた課題を伺います。
答弁12　御指摘のとおり、倉庫や上屋、岸壁などの港湾施設は、現在も稼働していますので、利用者と充分に協議し、移転等の調整を円滑に進めていく必要があります。また、もう一つの課題として、事業化を図るために、土地利用計画とともに、適切な事業手法を構築していく必要があります。今後、マスタープランの策定を進めるとともに、これらの課題に対しての対応も、図ってまいりたいと考えています。

解決に時間を要するような課題もありますが、今後、着実に解決していってもらいたいと思います。
特に、山下ふ頭は、現在でも本牧ふ頭や大黒ふ頭などのバックヤードとしての役割も果たしていると聞いておりますので、その機能をどうしていくのか、しっかりと考えていかなければなりません。

質問13　現在の物流機能をどうしていくのか、考えを伺います。
答弁13　公共岸壁等については、コンテナ化の進展に伴い相当程度、遊休化しており、利用状況から他地区での対応が可能と考えています。一方、倉庫や上屋については、何より所有者、利用者の御意向が第一ですので、協議を進め、移転場所の確保を含め、必要な対応策を講じていきます。

今後、山下ふ頭再開発に向けては、マスタープランを作成するということです。将来像を描いていくことは大変重要なことですが、一方で、その具体化に向けては、ご答弁頂いたとおり、課題も多くありますので、しっかりと調整していただきたいと思います。
特に、マスタープランの作成にあたっては、立地や意味合いを考えれば大きく市民生活に影響があることでもありますので、本市の財政状況や行政のあり方の転換を踏まえて、50年、100年先を見据えた長期的な視座が必要だと考えます。また港横浜の新しい顔にも成り得る場所でもあります。シビックプライドを醸成する機会としても機能し得るよう、1回や2回市民意見募集やパブリックコメントを行うだけの旧来型の市民とのコミュニケーションスタイルではなく、市民参加型によるワークショップなど、市民との対話を何度も重ねながら意見を取り入れ、作成していくのが、これからのあり方ではないかと考えますが、

質問14　局長の見解を伺います。
答弁14　マスタープランの策定にあたっては、有識者等からなる検討委員会を設置して、そこを中心に充分な議論を尽くしていきたいと考えております。委員のおっしゃるとおり、市民のみなさまのご意見を伺い、反映していくことも大事な視点ございます。方法については、今後、具体的に検討してまいります。

３　新港地区の賑わいづくり

みなとみらい21地区から山下公園までの都心臨海部は、多くの観光客で賑わい、汽車道から赤レンガ、新港橋、象の鼻、大さん橋に多くの人が流れています。
特に新港地区の賑わいの場として中心的な存在となっている赤レンガ倉庫周辺は、週末になると様々なイベントが開かれ、イベント広場や赤レンガ倉庫内の商業施設は多くの人で賑わっています。
赤レンガ倉庫の商業施設の魅力だけでなく、いろいろなイベントが開催されることも、人で賑わう要因の一つとして考えられます。

質問15　赤レンガ倉庫の来場者数と周辺も含めたイベント開催状況について伺います。
答弁15　来場者数は14年のオープン以来、毎年約500万人前後で推移しており、25年は最多の672万人を記録しました。また、昨年５月には累計6,000万人を突破しました。イベント開催状況については、赤レンガ倉庫２棟間広場や赤レンガパーク、象の鼻パークでは年間100件程度開催されています。主なものとしては、赤レンガ倉庫２棟間広場では春の「フラワーガーデン」、夏の「レッド・ブリック・リゾート」、秋の「オクトーバーフェスト」、冬の「アートリンク」など四季を感じる催し物が毎年行われています。他にも、開港祭やマラソン大会、ジャズプロムナードなど複数のパークを活用したイベントも催されています。

赤レンガ倉庫やその周辺で、イベントがたくさん開催され賑わっていること、そして、来場者が順調に推移していることはわかりました。
しかしながらこれまで、水辺空間活性化協議会では、汽車道周辺の内水域について、歩くための動機付けが必要と指摘されるなど、回遊性については課題があることも指摘されてきました。
赤レンガ倉庫周辺からの移動手段としては、現在、徒歩以外に、あかいくつ号やシーバスなどの水上交通があり、ビジターバースなどの社会実験が行われてきました。また陸上では、コミュニティサイクルやチョイモビなどの社会実験も行われています。これらの移動手段を連携させて、回遊性を高め賑わいを創出することについても、これまで協議会でも指摘が行われてきました。

質問16　水上交通と陸上の交通を連携させて回遊性を高め、新港地区の魅力を高める施策が必要ではないかと考えますが、見解を伺います。
答弁16　水上交通と徒歩、あるいは自転車、バス、あるいはコミュニティサイクル、こういったものと結びつける、連携させることで、利用者の利便性はもとより、来街者に回遊する楽しさを提供し、また活動の範囲も広がると、しいてはその魅力向上につながっていくものと考えています。私どもは水上交通を中心に対応を進めていくが、更なる水上交通の魅力向上に向けて、他機関との連携も含めまして、関係者とともに取り組んでまいりたいと考えています。

一言に回遊性と言っても、街に歩きたくなる雰囲気がなければ、回遊を促す事は難しいと思います。施設やイベントが点在するだけでなく、線でつなげ、面で広げることが重要ではないでしょうか。回遊動線に商業施設等が設置できない箇所などは、その雰囲気に合った例えばオープンカフェなどで賑わいを創出することも一つの方法だと思います。

質問17　新港地区の賑わいづくりの方向性について、伺います。
答弁17　イベントの質を高めて、魅力的なものにしていくと同時に、施設間が連携したイベントを行うことで相乗効果を発揮することが重要と考えています。先程質問にもありましたが、多様な交通手段を用意して、それを相互に連携させることで、地区全体の来街者の増加、あるいは回遊性の向上につなげていきたいと考えています。また、委員御提案のオープンカフェといったものについても、効果的な手法であると考えますので、これについても検討してまいりたいと思います。いずれにしましても新港地区が、今後も人が集まり賑わう街であり続けるための方策を、関係者あるいは事業者の皆様とともに検討しながら進めてまいりたいと思います。

新港地区の商業施設が潤うことは良いことだと思いますが、地元店の多い野毛や関内・関外地区、中華街、元町などへも利益が及ぶようになると良いと思います。新港地区の賑わいは、地区内で完結して考えるのではなく、野毛や関内・関外地区なども含めて考えることが必要ではないでしょうか。そのためには、港湾局だけではなく、都市整備局、文化観光局など他局との連携が欠かせません。また、大阪に始まり東京でも、河川での社会実験で「川床」を作る取組みが行われています。海という水辺だけでなく、川と一体での賑わい創出のためにも、道路局は勿論、神奈川県との連携を積極的に行う必要があるのではないかと、考えます。
そこで、最後に、

質問18　新港地区の賑わいづくりは周辺地区も含めて、全市一丸、県市一丸となって取組む必要があると考えますが、副市長に本市としての取組み方、考えを伺います。
答弁18　現在、横浜駅周辺地区、みなとみらい21地区、関内・関外地区、更に東神奈川の臨海部、山下ふ頭、こういった全体の５地区トータルで、都心臨海部の再生のマスタープランの策定を進めているところです。新港地区も当然その中に入ってくることになります。それぞれの地区が、それぞれの特徴、特性を生かしながら、そのうえで連携し、一体化を図るという中で、相乗効果がでてくるだろうと考えています。回遊性を向上させ、それぞれの結びつきを高めることも必要であり、その中で都心臨海部全体の活性化、一層の賑わい創出に向けて、庁内の関係局だけでなく、外の色々な組織も含めた中で、連携しながら積極的に取り組んでまいります。

水都大阪は、水と光をテーマにし、行政単独ではなく、経済界と、市民とが協働で事業を行っています。大阪は江戸時代より経済の中心地として栄え、運河を利用して船による物流や人の移動の結節点の役割を担ってきました。しかしながら近年の経済状況の悪化から大阪も大きな影響を受け、東京への企業の流出などから、法人税収はピーク時の3分の1まで減少しているといいます。そうした環境下で、「大阪をなんとかしなくては」という強い危機感から、たこ焼きや阪神タイガースだけではない、大阪の新しい魅力を、価値を創造し、多くの人に大阪に来てもらおう、経済を活性化しようという取組が、水都大阪です。

今回の視察ではまず、実行委員会の事務局長と、大阪府治水事務所の担当者から、ヒアリングを行いました。これまでの取組みの概要などを伺いましたが、何よりも大事だなと思ったのが、危機感の共有と、そこを基点にした前向きな意識です。

一般的に、河川や海の親水域の活用は、法律に基づく複雑な管理体制から、高い困難性を伴います。大阪ももちろん同じ法律でのもと運営しているわけですが、「できない理由」を並べて行くのではなく、「どうしたら可能か」を考え抜くことで、少しずつ前進させてきたと言います。例えば堤防。今回ヒアリングをさせて頂いたのが、治水事務所の方であった通り、もともと河川は「治水」という発想、つまり氾濫などの恐れがある河川を治めるという発想です。そのため、氾濫を防ぐための堤防の上で、店舗が営業するなど言語道断なこと。でも、堤防の上を店舗にできれば、堤防の上を活用できれば、もっと大阪を魅力的にできて、楽しめるようになる。そういった目的意識を強力に持ち、法律を守り、その枠の中でできる事を探し、関係者と調整を行い、実現させています。

堤防の上に設けられた川床

橋から見た川床

船着き場が設けられている場所も。

事務局長は民間企業出身でした。その事務局長からみて、大阪府と大阪市が、非常に前向きに取組んでいるといいます。知事や市長の強力に後押しされた行政職員も、なんとかしたいという意欲と責任感を持ち、リスクを理解し、そのリスクを覚悟した上で、ギリギリまで調整をしていると言います。例えば、中之島公園の取組み。中之島公園は河川に挟まれた中州です。河川が氾濫すれば水浸しになる、リスクのある場所です。でも、その公園で数々のプログラムを行ったり、アート作品を設置したりする。更に、普通は「占有」ができない公園に、常設のレストランまで建設し、そこのテラスも親水域の活用の一環で、テラス席が川にせり出していたりする。その結果、平日の昼間でも沢山のお客さんが居たり、近所のお母さん達が子どもを遊ばせていたり、高齢者の方々が散歩していたり、カップルがじゃれ合っていたり。リスクがあると言っても20年間中之島公園は浸水しておらず、近年上流には水門もできて、より氾濫しづらく危険性が減少している状況を踏まえて取組んでいるわけです。

ワークショップなどが行われている中之島公園

木の鍵盤に玉を転がすと音楽を奏でられるアート作品

格子状のシートの上には

オセロの盤が置かれています。

公園内のレストラン

レストランのテラス席は河川に面し、バーベキューを楽しめます。

また、公園には空気で膨らませた大きなコケシがあります。このコケシの設置も、「付近を通る高速道路から見えて、交通事故を引き起こす」という理由から警察に反対されたそうです。そこで、その高速道路に車を走らせ、車中からビデオを撮り、運転手からは見えないことを証明して、設置に至ったそうです。反対されたり、できないと言われても、徹底的に調べて、どうしたら実現できるかを考え、実行していく。

巨大コケシ

水都大阪の特徴は、民間の意欲が強いということです。そして行政側も、地域や市民の参加を主軸においています。そのため水都大阪の構想の中でも、シビックプライド（都市に対する住民の誇りや愛着）を向上させる事が、水都の将来像として1番目に描かれています。また水辺の利用は、もともとは市民活動から始まっていると言います。中之島公園の中には、青い揃いのTシャツを着たボランティアの方々が、案内からゴミ拾いまで、沢山参加されていました。公園内でのワークショップなども、民間の方々の取り組みです。水都大阪は公民協働ですが、1100年の伝統を誇る「天神祭」（集客100万人）や、「なにわ淀川花火大会」（同50万人）は、民間主導で行政の分担金が無いイベントです。また2009年からスタートした「平成のOSAKA天の川伝説」（同2万人）も民間主導で、川に放流されるLEDを光源とした青く光る「いのり星」は、パナソニックが5万個を提供していると言います。この「いのり星」を放流する行為も、最初から5万個ではなく、最初は少しで初めて、毎年毎年数を増やして、規模を大きくしてきたそうです。行政が整備し、民間が活用、表現をする。こういう協働の取組も、過去に行政主体で失敗した反省が活かされています。

ボランティアで水都大阪を支える方々

全国的に水辺の活用は、まだまだ取組みが進んでいません。横浜もこれからです。そこには、治水や公園、港湾などに係る、様々な規制が重なり合って、調整が非常に難しいという課題があります。水都大阪の取組みは、それでも大阪をもっと魅力ある都市にして、市民が大阪を誇りに思い、沢山の観光客が訪れ、経済を活性化させようと、時間と手間をかけながら、一歩一歩前進させている取組みでした。今回の「水都大阪フェス2012」でも社会実験がいくつか行われていますが、最初から規制を変えさせるのではなく、最初から大きく何かをしようとするのではなく、関係者と調整し、小さくトライアルを重ね、実績を見せ理解してもらい、少しずつ大きくしていく、というプロセスが繰り返し行われ、それによって一般的には実現不可能な、公園内での常設レストランや堤防の上に照らす席を設けたりすることに成功していました。

社会実験として、橋の上がカフェに。

北新地ガーデンブリッジカフェ、という社会実験です。