（タウンニュース青葉区版/No.1288 2019年（令和元年）12月12日（木）号より）

私はこれまで、横浜市が取り組んできた「地域交通サポート事業」には導入のハードルがあると考えてきました。そこで、地域の人口密度などデータを分析することで、路線の採算見込等を事前に役所が提示し、導入にかかる地域の方々の手間を軽減できないかと考え、担当者と議論してきました。質疑では先生と意見交換し、採算見込みを機械的に算出する可能性など、やり方と工夫があるのではないかとご提示頂きました。

以下、藤崎と中村先生との質疑部分、文字起こしです。
（※議事録ではないので、実際の内容とは若干言い回し等が異なります。）

人口データの分析でバス路線の需要予測ができないか

藤崎　ありがとうございました。あらゆる可能性というか、すべての事業者、ステークホルダーとすべての可能性とすべての組み合わせでいろんな実証実験をやっていくことが必要なんだなというようなお話に受けっとったところがあるのですが、そうしたなかで、「横浜市の場合人口密度が高いために、おおむね運賃収入が増えればランニングコストがカバーできるので、地域ぐるみの利用者の努力があれば、ほぼ大丈夫じゃないか」ということ（ご指摘）かと思うのですが、その視点に立つと、いわゆる不便地域、もしくは空白地域と呼ばれるような所においても、人口密度やそこの沿線の住民の人口等々を分析して計算をしていけば、概ねどれくらい採算性が見込めるかどうかとか、そういったことはある程度は計算をできてくるのかなと。そのうえでバスがいいのか、タクシーがいいのかとか手段が様々あるのを実証実験で動かしていくと、一定程度のニーズをカバーできてくるということになるのかなというふうにもうかがいながら考えていたのですが、　そのへんというのは、 そういった可能性、データに、いろんな分析に基づいた路線の設計というのは、可能性としてはあるということでしょうか？

中村教授　横浜市というのはですね、かなり昔から市内のいろんな情報をGIS地理情報システムという形で持っていらっしゃるんですね。 たぶん一番細かいのは25メートルメッシュくらい、25メートルの正方形くらいで、全部データが電子化されているんですね。ですのでそこから始まって、ものすごい優秀な職員の方が多いので、分析的なことがいろいろ可能なことはまず間違いないです。そして空白地域、不便地域という部分は、他の場所に比べれば要するにバス会社が自分から入ろうとしないというわけですから、そんなにおいしくないわけですよね。と彼らが思っているわけです。ところが入ってみて、ちょっと住民の意識が変わると、さっきから申し上げましたようにランニング、カバーできるかもしれない。でもその時に気をつけなきゃいけないのは、分析をするときにですね、大体こういう人だとほっといたらバスを利用するだろうと前提で計算すると、今日の僕の議論はひっくり返ります。ちょっと頑張って乗るくらいまでいかないといけない。
これは、こっち向いてもいいんですけれども、普通の需要予測をしてはいけなくて、例えば地域があると、地域の話を聞いているとどうもここからここに乗り物がこういるだろうと、これをあそこのバス会社にお願いいすると、1日10便のバスだとすると1日あたりこれだけのコストがかかると、このコストをカバーするのに220円で割り算すると1日これだけの乗車人数がいると、人口はこれだけであると、この人口でこれだけの数値を確保するためには、1日平均0.5回乗ってくれないといけない、2日に1回乗ってくれなきゃいけない。それは無理だとなったらおしまいですよね。
なので、それはケースバイケースで、直感的には繰り返しますけど、そんなことはないだろうと思っています。だけど一個一個の路線に対してそのバス、あるいはおっしゃったように場合によってはタクシー、あるいは自家用有償を成り立たせる時にはこれだけの乗車人数が必要、それはこの地域の沿線の住民一人で割ると、例えば40代50代60代の人が週に1回、70代の人が週に2回とか乗るとという計算が出来るわけですよ。その計算の数字の通りに乗ってくれるかどうか、乗ってもらうということがそれぞれの人の生活を、結構今日また乗らないといけないのかとなってしまうのか、気軽に乗れるのか、これは実験を通して、だけどそういう分析をしていくことで、見込みが見えてくるんだと思います。

藤崎　ありがとうございます。地域交通サポート事業の課題というか難しさの一つが、住民がグループを作って、それでまあ合意形成を行っていったうえで実験をしていくという流れがあるなかで、近年の交通事情の主なニーズで高齢化にともなうものを、我々としては地域でよくうかがっていくなかで、高齢者の方々がなかなか自分たちで発意して、路線を作るための運動を作っていくことの労力を割きづらいというまあその労力がなければ成り立たないということ、そもそもその努力がなければ路線を維持するためのコストを本当にまかなえるのかという課題はあるのですが、一方では立ち上げるためのエネルギーがないと、そもそも路線を通せないというニワトリ卵みたいな話があるので、そういったときに仮にある程度路線の提示がデータ上出来れば、その提示した路線を取りたい、やりたいと思うかどうかはまた住民に任せられていくと、ある程度見込みを立たせて議論していくことが出来るのかなと思ったりはしているんですけど、これはやってみないとわからないんですけど、そこらへんは。

中村教授　ありがとうございました。とても参考になりました。その実際の住民からの発意、具体的な提案とか、市役所の方々のお仕事の仕方の詳細というのは全部は存じ上げていないんですけれども、おっしゃったとおりある程度今の電子化されたデータがある中で、こういうところにあるといいなということを言ったら、ちょこちょこちょこっと、そのあれですよね？A列車で行こうとかいろいろシムシティとかありますけど、あのイメージですよね？
これをナントカバスの標準単価でいくと、1日これだけ人数乗らなきゃいけなくて、みんなが週に何回乗ることになるよというところくらいまでが機械的に出てくればイメージ変わりますよね？たしかにね。
その部分まで計算しろとはなかなか出来ないし、コンサルを雇うにしても何にしても手間がかかりますけど、その少しだってメニューというのはそんなに何百通りもあるわけではないですから、データは繰り返しますけどありますから、そうだとしても分析のコストかかりますので、途中の議論じゃないけど、サポート事業全体のご支援は必要だと思いますけど、そのうえで行政側のほうである程度のメニューというのはお見せすると、でも発意がとか気持ちだけは持ってもらうけど、物理的な作業量が負荷がかかるようなイメージにはなったらいけないかもしれませんね。そこは少しちょっと今聞いてて、もしかしたらやり方の工夫があるのかなというふうには思いました。ありがとうございます。

　
＜参考＞
特別委員会の全体の様子は、以下リンク先のネット中継の録画映像からご覧いただけます。
2019年12月2日郊外部再生・活性化特別委員会録画