2024年12月20日立憲民主党横浜市会議員団の視察で金沢市を訪問し、「歩けるまちづくり」についての視察を行いました。

江戸時代から残る街路

金沢市は江戸時代から戦禍にも、大きな災害にも遭わずにきたため、城下町の都市構造が現存しているという特徴があります。約180kmもの距離の街路が、江戸時代から変わらず残っているそうです。そのため、道路空間の狭い道が多いという課題があり、2007年3月に「新金沢交通戦略」が策定され、この戦略で「歩行者と公共交通優先のまちづくり」が明確に位置づけられています。その後「第2次金沢交通戦略」（2016年3月）の策定においては、まちなかを拠点にネットワークでつなぐまちづくりが追加されつつ、歩行者と公共交通優先のまちづくりは継続され、2023年3月の「第3次金沢交通戦略」では、「歩行者・自転車・公共交通優先のまちづくり」となり、自転車施策が追加されています。

江戸時代から続く都市の構造は、それ自体が時代背景としても徒歩を前提にされた街路となっています。さらに、歴史文化遺産も数多く保存されているため、金沢の街自体が歩くことに向いた町並みでもあります。一方で、近代のモータリゼーションという文脈においては不便でもあり、道路拡幅が困難な金沢の街とは相反する流れでもありました。こうした状況を捉えて、金沢市では「歩行者優先のまちづくりが必要」と判断されています。当時の「歩けるまちづくり」の視点から、①細街路が残る街、②歴史ある街並み、③自動車への依存、④交通量の増大、⑤公共交通機関利用者の減少、⑥交通事故の発生、⑦都心部での大気汚染、⑧高齢者の移動増加、⑨まちなかの空洞化、という9つの現状が把握され、（1）人と環境にやさしい交通手段の利用推進、（2）歩行者の歩行と自動車等の通行が調和した良好な交通環境の整備、（3）歩くことによるまちを愛する意識の醸成、（4）まちの顔となるまちなかの魅力と回遊性の向上、という4つの課題が整理されています。

歩けるまちづくり協定による歩行者空間充実

こうした課題に向き合いながら、具体的な歩行者空間を充実させていくための手法に、「歩けるまちづくり協定」の締結があります。協定の基本方針としては、（1）歩く人にやさしい交通環境、（2）まちを歩く意識の醸成、（3）まちの回遊性の向上、が示されています。これまで6地区で締結されていて、堅街商店街では歩行者専用道路規制の拡大が、横安江町商店街ではトランジットモール化による歩行者専用空間の整備などがなされています。協定締結にあたっては、現地調査や交通量調査、検討会の開催を踏まえ、地域交通プランを作成し検討会を繰り返し、住民説明会も行いながら、協定の締結や交通規制がはじめられています。

材木地区では一方通行や交差点指定方向外進入禁止に取り組まれ、車両交通量の減少やと、それに伴う歩行者・自転車交通量の増加という成果が見られています。アンケート調査からも、歩きやすくなり、安全に通行できるようになった実感を、地域の方が得ていることが示されています。長町武家屋敷地区では、7:00〜19:00の歩行者専用道路規制が実施され、自動車交通量の減少効果が出ています。一方で許可車両と路線バスの通行は認められていて、通常の路線バスが入れない狭い道路のために、小型の車両を使った「金沢ふらっとバス」が運行されています。

自転車利用の促進

金沢市は自転車通行空間整備でも先進的に取り組まれてきました。2011年3月には「金沢市まちなか自転車利用環境向上計画」が策定され、2020年3月には「金沢市自転車活用推進計画-かなざわ快適創出サイクルプラン-」が策定されています。自転車活用推進計画は、「はしる」、「とめる」、「まもる」、「いかしひろめる」の4つの柱に整理されていて、自転車通行空間整備の推進や事故多発箇所での安全対策の推進、駐輪場利用環境の向上や新たな駐輪施設の整備、交通安全教育の充実やシェアサイクル「まちのり」の利用促進などが定められています。

具体的な施策の推進においては、全国初の組織で形成された「金沢市自転車ネットワーク協議会」が中心となり、国交省、石川県、石川県警、金沢市が連携して、道路空間のあり方が検討され、歩行者、自転車、自動車のそれぞれが安全、安心に通行できる道路空間の創出が目指されています。自転車通行空間の整備延長については、2007年の1.0kmから、2022年の41.8kmまで延びているとともに、自転車運転中の事故は2008年の659件から2022年の159件へと大幅に減少し、安全な自転車通行につながっています。事故対策については、ガイドラインに基づいた整備以上に取り組まれている箇所もあります。紹介された対策箇所では2007年から2017年まで毎年1〜3件の事故があり、路面標示などの安全対策が講じられた結果、2020年〜2024年9月まで事故0件が実現されていました。

金沢市のシェアサイクルは「まちのり」という名称で、横浜市のbaybikeと同様に株式会社ドコモ・バイクシェアがシステムを提供し、株式会社日本海コンサルタントが運営主体として受託し、実施されています。元々はレンタサイクルとして運用されていて、2012年3月から運用されていましたが、利用者の9割が観光客、サイクルポートの設置費用が高い、利用者が増えるとともに機器類の故障や再配置業務が増加し採算が合わないという課題が示されてきました。こうした課題から2020年3月にプロポーザルによる事業者選定を行い、新たなシステムに変更されています。

システムを変更したことにより、故障の問題があった路上端末機だったシステムが車載型になるとともに、サイクルポートは21か所から75か所に増加、自転車は一般車155台が電動アシスト自転車500台に充実、利用時間も7:30〜22:30だったものが24時間化され、料金体系も見直されて、利便性と採算性の向上に取り組まれました。その結果、市民を中心とする月額会員が顕著に増え、利用者は右肩上がりで2020年の103,785人から、2023年の298,521人へと増加しています。

MaaSなど複合的な取り組みの展開

その他にも、官民連携での「金沢MaaSコンソーシアム」による「のりまっし金沢」というデジタル交通サービスや、駐車場附置義務の緩和がなされる「まちなか駐車場」施策の取り組み、バス専用レーンの取り組みやパークアンドライドの推進など、長年にわたって取り組まれている交通施策と、新たな技術を用いた交通施策を複合的に行いながら、従来からの道が狭い問題だけでなく、人材不足等の公共交通を取り巻く課題や、持続可能な交通ネットワークを構築しようと取り組んでいるのが、金沢市の大きな特徴でした。

横浜市におけるウォーカブルシティや自転車通行空間の充実については、今年10月の道路局決算審査で扱ったばかりのテーマでした。都市の歴史や成り立ちは、金沢市と横浜市とでは全く異なりますし、そのため都市構造も異なります。とはいえ、日本における歩行者や自転車を優先したまちづくりをリードしてきた金沢市の長年の蓄積や、効果を測定し活かしながら戦略を見直していく姿、あらゆる交通施策を総合的に動かしている交通戦略の作り方など、学びの多い視察となりました。

2018年10月31日、所属する常任委員会「建築・都市整備・道路委員会」の視察で、金沢市を訪れました。目的は、金沢市の取り組む自転車施策について伺うため。国においては2016年に自転車活用推進法が策定され、今年の6月には国土交通省によって自転車活用推進計画が策定されています。横浜市においては、2016年に「横浜市自転車総合計画」が策定されていますが、国での自転車活用推進計画の策定を受けて、現在総合計画の見直しが行われ、従来の安全利用などの内容に自転車の利活用の視点を新たに加えて、横浜市自転車活用推進計画としてリニューアルしようとしています（※参照：http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/plan/bicycle/h26/）。

金沢市の取り組みと条例改正

金沢市では2004年に「金沢市歩けるまちづくり基本方針」を策定し、2005年以降地域と「歩けるまちづくり協定」を締結するなど、モータリゼーション時代の自動車中心のまちづくりから、歩行者重視のまちづくりへのシフトを始めていました。大きな戦禍を被ることなく、藩政期からの町並みが維持されてきたことによって、道路が細く曲がりくねっているという特性から、慢性的な渋滞や、環境問題、地域コミュニティや賑わい空間の喪失、といった課題が生じていたものを、自動車から歩行者へまちづくりの主体を変更することで、解消しようと取り組みがスタートしていました。

自転車の利用に関しては、自動車社会であったために、自転車の利用率（分担率）が10.2%と、他都市と比べても低い状況にありました（パーソントリップ2007年調査）。2014年には自転車の安全利用のために「金沢市自転車条例」が制定されましたが、（1）全国的に自転車事故による高額賠償事例の発生が相次いだこと、（2）北陸新幹線の開業によって来街者が増加したこと、（3）市内の自転車交通事故件数が増加したこと、の3つの理由により、2018年4月に条例の一部改正が行われています。条例改正のポイントは、（1）自転車損害保険の加入義務化、（2）乗車用ヘルメット着用の努力義務化（中学生以下、70歳以上）、（3）自転車が「車両」であることの明記、（4）自転車通行空間整備の推進などその他、となっています。神奈川県下では相模原市でも条例が制定され、自転車賠償保険の加入義務化が行われています。現時点では、神奈川県も同様の条例制定を行おうとしています。

自転車利用環境向上計画

金沢市では条例に先立つ2011年3月に、「金沢市まちなか自転車利用環境向上計画」を策定しています（2019年度までの10カ年計画）。自転車の環境負荷の低い交通手段としての側面、健康志向の高まり、自転車関連事故の対応、という3つの側面から、自転車利用ニーズが高く、解決すべき問題が多い中心市街地（まちなか）を対象として策定されました。金沢城公園を中心に半径2km圏内を、当初の「中心市街地（まちなか）」と位置づけ、自転車通行空間整備（はしる）、駐輪環境整備（とめる）、自転車利用促進（つかう）、ルール・マナー向上（まもる）、の4つの柱を据えた計画となっています。策定のための策定委員会は2009年に設立されていて、これまでの取り組みは先進事例としても紹介されてきています。

2014年には、「自転車通行空間整備ネットワーク」が設定され、自転車利用ニーズが高い路線の抽出による優先順位付けが行われ、自転車交通量の多い路線、通勤通学などで利用量が多い路線、道路網の連続性、といった観点から、幹線ネットワークと裏道ネットワークという「まちなか自転車ネットワーク」が設定されていきます。2016年には自転車利用環境向上計画の中間見直しが行われ、4本柱を基軸にしながらも市域全体での利用環境向上が目指されるようになっていきます。2017年には半径5kmまで拡大した広域的な自転車ネットワーク路線の設定が行われるなど、着実に施策の展開が拡大されてきました。2013年には「金沢自転車通行空間整備ガイドライン」が策定され、2015年には第1回の改定、2017年には第2回目の改定が行われるなど、形だけの計画、ガイドラインではなく、具体的な施策としてしっかりと展開されていることがわかります。

世界的なトレンドである人中心のまちづくり

2011年には設置された「金沢自転車ネットワーク協議会」が、上記のネットワークの策定を行っています。この協議会はこれまで17回開催されたきたということですが、基本理念には「自転車通行空間整備は「人中心の交通体系」を支える一つの手段であることを前提とし」ということが位置づけられています。人中心でのまちづくりの取り組みは、海外ではニューヨークやポートランドの事例などが注目されてきましたが、自動車中心のまちづくりから、人中心、歩行者中心のまちづくりへのシフトは、世界的なトレンドとも言えます。

金沢市では道路が狭いという課題があり、「自転車専用通行帯」の整備よりも、「自転車走行指導帯」中心の整備が進められてきました。2011年には4.6kmだった通行空間整備状況は、2017年には32.9kmまで延長しています。そのうち、専用通行帯が2.6kmで、走行指導帯が28.4kmとなっているように、殆どが走行指導帯であり、また中心市街地には専用通行帯が無いというのも金沢市の道路事情を表しています。これまで全延長に対して事故件数の調査が行われていて、専用通行帯でも、走行指導帯でも、すべての延長において設置後は事故件数が半減していると良い、安全面で言えば両者ともに効果があることがわかります。また、走行指導帯の方が設置コストが低く抑えられるというメリットも指摘されていました。自転車事故の全体でみても、2017年の自転車関連事故の件数は2008年に比べて35%にまで減少していて、全国の減少率55%と比べて20% 低いところまで、大きく減少しています。

無料駐輪場とレンタサイクル

自転車の利用を促進するために行われてきたのが、駐輪場の整備拡大とレンタサイクルの普及です。2011年には33ヶ所だった駐輪場がを現在で44ヶ所まで増設していて、まちなかでも2008年に13ヶ所だったのが、2017年には18ヶ所まで増設されています。金沢市では駐輪場は無料で利用できるようになっていて、市民の方からすると無料が当然の施設なため、行政としても管理費等がかかるものの、必要な費用と考えているようでした。

「まちのり」というレンタサイクル（シェアサイクル）が、2012年3月より民間事業者によって運営されています。22ヶ所のポート、155台の自転車、249台分の駐輪ラックが整備されています。1日の基本料金は200円で、貸出から返却までが30分以内であれば、何回でも繰り返し利用でき、30分を超えると200円の追加料金が発生する仕組みとなっています。利用者の9割が観光客となっていて、北陸新幹線の開業に伴う来街者の増加に、うまく対応ができているようです。一方市民利用は1割ですが、駐輪場が無料であり、収容可能台数にも余裕があるため、市民は自分の自転車を利用する傾向が高いのではないか、というのが金沢市の見立てでした。現在「まちのり」は、2km圏内のまちなかのみで運用されていますが、来年度以降はリニューアルし、5km圏内まで拡大することも検討されていて、台地に及ぶ坂道の多いエリアに展開されることから、電動アシスト自転車の導入も検討されていました。

自転車走行指導帯

自転車走行指導帯

2018年4月2日、3日と、アメリカのオレゴン州ポートランド市へ視察に訪れました。ポートランド市は、全米で一番住みたい街に選ばれたことがあり、また環境政策に力を注ぎ、環境に優しい都市としても評価されています。

最初にポートランドの開発について伺ったのは、zibaデザイン事務所に勤める山崎満広さん。山崎さんは、以前はポートランド市開発局で働き、その経験を基にした『ポートランド　世界で一番住みたい街をつくる』などの著書を執筆されています。現在は独立し、日本においてもコンサルタントとして活躍されています。もう一か所、ポートランドのこれまでの開発について伺ったのは、ポートランド州立大学の「FIRST STOP PORTLAND」のサラ・イアンナローンさん、同大学国際関係プログラムコーディネーターの飯迫八千代さん。そして、ポートランドの住民参加の仕組みとして注目されてきた「ネイバーフッドアソシエーション」については、エマさんと、ビジネスアソシエーション「ノースウィリアムスディストリクト」のコディーさんにお話を伺いました。

ポートランドの取組みについては、書籍や先行研究、レポートも豊富なので、ここでは私が特に重要だと感じたこと、考えたことを書きたいと思います。

歩行者と自転車を優先した交通政策

訪問しての第1印象は、「コペンハーゲンに似ている」でした。以前デンマークのコペンハーゲン市に視察で訪れた際は、街中を路面電車が走り、自転車道が歩道・車道と完全に分離されて、多くの方が自転車で移動されているのが印象的でした。ポートランドのまちづくりで取り上げられる特徴が、歩行者と自転車を優先し、公共交通機関を充実させて、自動車の利用を低減させる政策誘導です。自動車利用を減らすことで、CO2の排出削減につなげています。

人の目線で作られた街並みは、歩きやすさは勿論、自転車道がしっかりと分離されています。横浜でも一部自転車道が設けられていたりしますが、路上駐車した自動車が道を塞いでいたりします。一方ポートランドでは、自転車道を空けて自動車が路上駐車をしていました。自転車の活用は、ニューヨークなどの諸都市において、環境政策や健康政策として注力され、新たな都市の魅力づくりとしても、都市ブランドの向上に寄与してきています。横浜市においても自転車総合計画があり、国においても自転車活用推進計画の策定が進められているところですが、単なる交通手段ではなく、都市計画として自転車をどう活用していくが今後問われますし、積極的な取り組みが重要です。

路駐する車も自転車レーンは空けています

危機からの出発とリーダーの存在

そもそもなぜ、ポートランドが環境政策に注力するようになったかといえば、1960年代には180日間連続で空気汚染勧告が出されるほどの、全米一環境の悪い地域に陥っていたことがあります。当時は造船所で栄えた街でしたが、その分環境悪化が進み、市内を流れるウィラメット川も全米一汚い川と呼ばれていたそうです。また当時はポートランドも自動車のために車道の建設が進められていました。しかしながらダウンタウンは治安が悪くなり、日中は仕事などで人が訪れるものの、商業が成り立ちづらく、人が出歩かない街に。ダウンタウンにもっと人が訪れやすいようにと、フリーウェイの建設が進められましたが、結果的に道路網の発達が、かえってダウンタウンから人を外に出してしまったそうです。

こうした経緯からポートランドが立ち直っていくために、ダウンタウンを、人が歩き、住み、働き、商業が成り立つ場所とするための、そして環境改善を進めるための政策がとられていくことになります。このことがまた、「住みたい街」へつながっていくこととなります。

自分たちの街の課題を、危機を認識した上で、政策の転換を行う。簡単なように見えて、それほど簡単なことでもありません。山崎さんからも、サラさんからも聞かれたのは、ポートランドはリーダーに恵まれたという点です。活動家だった市民が、市議会議員、市長となり、またそのリーダーが、これまでとは異なる政策の選択肢を明確に示すことができたこと。そして、リーダーだけでなく、環境学者や都市デザイナーなど、世界を知る教育水準の高い人たちが、ポートランドの街の未来について、議論を行うことができたことが、ポートランドの幸運だったと言います。

ポートランド州立大学「FIRST STOP PORTLAND」にて

住みやすい街をつくり、リーダー都市へ

こうした経緯から、当時のポートランドではダウンタウンの再生と、環境政策が大きなテーマになります。ダウンタウンに人が集まるように、市街地のミクストユースの取り組みが進み、1階には商業、中層階にはオフィス、高層階には住宅など、生活と仕事、消費が、一つの街の中で行えるようにすることで、人が居る街に変えていきます。60×60mの細かく区切られた街区毎には、「エコディストリクト」という発想で、電力や駐車場の共有が行われ、デザインガイドラインに従って、建物の内外で集える場所づくりが行われています。1階部は窓ガラスにすることを条例で定めていて、人々が街の中にいて、楽しんでいる様子を可視化しています。

土地の使い方についても大きな転換を行っていて、フリーウェイを川の対岸に移設し、元あった場所には大きな緑地を作り出す。ダウタウンの中にあった駐車場は、人々が集い、年間300ものイベントが行われる広場に変えていく。街路は歩道と自転車道、自動車道を分離しつつ、歩道と車道の間には多くの木々を植樹していく。住宅街の航空写真は、まるで緑地の中に家があるかのように見えるほど、緑を重視していく。

こうした取り組みを重ねながら、地域の中に市民が集える場所があることが、コミュニティ意識の醸成にとって、非常に重要であることが理解されていきます。また、「住みやすい街」にしようと様々なプロジェクトが行われていく中で、プロジェクトにおいて多様な人が参加することが、最もいい結果にたどり着くことが分かってきたといいます。今後は「住みやすい街」が誰にとってなのか、住民全体に対してになっているのかどうかが、課題となっているといいます。マイノリティや、新たな住民にとっても住みやすくすることを、重要視して取り組みを進めているのが現状でした。

また、ポートランドのまちづくりにおいて欠かせないのは、「都市成長境界線」です。文字通り、都市開発を行うエリアを限定するもので、無秩序な開発を制限するとともに、農業や自然の保護を行っています。ポートランド市の人口は現在65万人で、都市圏人口は220万人といいますが、今後はこの都市圏人口が100万人増える見込みとされています。境界線を設けながらも100万人もの人口増加を描けているのは、既存の都市部、住宅街で十分吸収できるということと、一部では高層化した建物の建設が進んでいることがあります。この境界線は1979年の導入以来、三十数回の見直しが行われていますが、それでも14%の拡大にとどまっています。一方、農地が守られていることによって、ポートランド市での消費活動においては、ファーマーズマーケットが注目されるなど、地産地消の取り組みが進められています。オーガニックスーパー「ニューシーズンズマーケット」などは、地産地消のスーパーとし人気を博しつつ、売上の一部を農業支援の資金として使われ、生産と販売と消費が協力しあって地域を作っていることがわかります。

サラさんからのお話で印象的だったのは、ポートランドに世界都市のリーダーという位置づけを行っている点です。ポートランドを「実験室」として、これまで行ってきた都市計画や交通計画、環境計画の策定、見直しの成果を、世界中の人々が学びに来て、それぞれの地域に持ち帰る。小さな都市のポートランドが、世界中の都市から注目を集め、人が集まってくることを、現在では意図的に行っているのが分かります。これも1つの都市ブランディングのあり方だと考えます。

開かれた行政と、自ら参加する住民

ポートランドでは市民に開かれた行政運営が重視され、透明性をもった活動が行われているといいます。ポートランドのジョークには、「会議のための会議があり、その会議のための会議が必要」というものがあるほど、様々な人達の意見を反映できる会議が用意されていることが、市民にとってのメリットになっていると考えられています。行政の方針や計画を、一方的に市民に示すようなことは無く、行政や議員は住民の声を聴くところから計画づくりに入るという仕組みになっています。なぜ住民の話を聞くのかと言えば、住民が一番地域のことを知っているからに他なりません。民主主義の手続きにおいて、多くの住民の声を反映することには難しさもあるが、それ以上に意見を出し合っていくプロセスに価値があると考えられています。

ワークショップも重視されていて、60〜70人の市民が参加し、都市デザイナーなどがコーディネートを行い、当該地区の地図にトレーシングペーパーを重ねて、参加した住民が実際に絵を書いていくという手法が取られています。1回のWSで、数十枚の絵が書かれて、それに基づいて計画が作られていくそうです。市民に参加してもらうといっても、偏りが出てしまうのはポートランドでも同じであり、そのための対策として、開催の時間帯や曜日を複数用意したり、仕事帰りの会社員向けとか、子育てママ向けとか、対象者を変えて開催することもあるそうです。こうしたワークショップに、全体で数億円もの費用をかけていると言います。

ポートランドの住民参加の方法として重要なのが、「ネイバーフッドアソシエーション」です。ネイバーフッドアソシエーションは、日本で言うと自治会・町内会に似ていますが、市の公式な組織であることや、個人単位での加入であり、地域の土地利用計画の策定等に携わるといった点から、自治会とは機能や位置づけが大きくことなります。市役所内にはネイバーフッド担当局が置かれ、その下には7つの地域連合あり、95のネイバーフッドアソシエーションが束ねられています。

ネイバーフッドアソシエーションの目的は、「住みやすさ（Livability）の向上」にあります。組織として地域住民の声を、市役所や警察署、消防署などに伝えていく役割があり、地域内でのトラブル対策を話し合うこともあれば、街路灯の設置などの安全面での対策を行うこともあります。ビルが建つとなれば、そのビルが地域内のデザインガイドラインを遵守しているかどうかも、対象となります。予算は市から出ていて、月1回の定例会の他、地域ごとに異なる部会が幾つか設けられていて、部会に分かれた活動も行われています。

ネイバーフッドアソシエーションは会員制であり、自ら望んで参加する組織ですが、引っ越しの多いアメリカでは長く同じ地域に住んでいる人は多くありません。それでも会員になり、参加をする人がいるのは、「文句を言うだけでやらない人は尊敬されない。言う以上は、自ら関わる」というアメリカ人の行動規範・文化が、その背景にあると言います。ネイバーフッドアソシエーション間で、地域課題の解決策について情報共有が行われることもあれば、ネイバーフッドアソシエーションを広域で統括する地域連合が、単位ネイバーフッドアソシエーションに教育活動を行うこともあります。行政の一部と位置づけられていながらも、行政と対峙し闘うこともあるそうですが、こうした情報共有などの地域間での連携が機能することで、より活発な住民による自治が実現されているようでした。また中には、ネイバーフッドアソシエーションのいち会員だった人が、広域組織の地域連合のメンバーになり、最終的に市役所内のネイバーフッド担当局の職員になる、というケースもあるそうで、経験や能力のある人材が、より広く自治活動に携わることが可能になっています。

ネイバーフッドアソシエーションについて街路上でヒアリング

一方、ビジネスアソシエーションは、簡単に言えば商店会と商工会を合わせたような、地域ごとの小規模な組織です。お話を伺った、ノースウィリアムスディストリクトは、3つのネイバーフッドアソシエーションを含むディストリクト（地域）を受け持っているといいます。当該のディストリクトにおいて、中小零細企業や小売店の経営における支援、マーケティングや市の助成金の取得支援、Webサイト構築などの支援を行う組織となっています。単なるコンサルト異なるのは、市の施策を反映して動く組織であるため、会員企業に対しても市の方針などを伝えながら活動を行う点です。運営には市から資金が出ているとともに、支援活動からの収益もあり、また会員組織であるので参加企業から会費を得ています。ノースウィリアムスディストリクト内には、200軒ほどの企業があり、そのうちおよそ100軒が会員になっています。市全体としてではなく、ディストリクト毎に支援を行っているのは、市内の各地域、ディストリクト毎に地域性やビジネスの事情も異なるためです。ネイバーフッドアソシエーションとの協力関係もあり、ネイバーフッドアソシエーションがイベントなどを行う際に、PR活動や資金集めなどで協力することもあると言います。

所感：横浜市政に照らし合わせて

こうして見てくると、ダウンタウンにおけるエコディストリクトや、ネイバーフッドアソシエーション、ビジネスアソシエーションと、細かな単位における取り決めや、協力、自治、参加ができる仕組みが多様に用意されていることが分かります。細かな地域の活動や、市民の参加から、都市計画など市の政策を作り上げていく。時間はかかるものの、そこでかける時間から得られる、市民の声やコンセンサスに重きを置いていく。日本では、例えば流山市の自治基本条例策定時に、ポートランドと同様、様々なターゲット毎に細かく市民向けの会議を設定し、200回以上会議を開催した事例があります。手間も、時間もかかって、なかなか前に進まないという批判もありそうですが、そうした機会を通じて市民の声が積み重なって計画ができていくことで、計画に対する市民の認識も高まり、計画の担い手であるという当事者意識もしっかりと形成されるのではないかと考えます。横浜においては、役所が計画の素案をつくり、市民意見募集を一定期間受け付けて、ハガキやメールで届いた意見の一部を反映する、という手法がほとんどです。私も地域において様々なお声を頂きますが、青葉区の都市計画マスタープラン「青葉区まちづくり指針」を知らない、という自治会役員の方もいらっしゃいます。その方が知らないのが問題なのではなく、仕組みとしてマスタープランが市民のものになっていない、それゆえに地域の方がマスタープランを知らない、というところに課題があると考えています。

環境政策や、交通政策の転換によって、都市像を転換させ、都市ブランディング、都市の魅力向上につなげるというのは、世界の先進都市の潮流とも言えます。ニューヨークにおいても、道路を広場にするなど公共空間の活用における転換が進められてきました。背景には交通渋滞や交通事故の問題と、環境問題への対応があり、まさに車中心の社会から、人中心の社会への転換が、ブルームバーグ市政下において進められてきました。ポートランド同様、自転車道の整備が進められ、合わせて街路の広場化や自転車道の整備による、周辺地域への経済効果などが測定され、実証実験を通じて効果を把握することで、手法の一般化が行われています。公衆衛生学の蓄積から作り出された「アクティブ・デザイン」という手法においては、建物などのデザインによって人の活動を促進するとともに、健康増進をはかりつつ、コミュニケーションを生じやすいデザインを用いることで、地域コミュニティの活性化が目指されていました。デンマークのコペンハーゲンにおいても自転車利用が普及し、過去には大臣がが自転車で登庁していたり、歩道、自転車道、自動車道の分離と、公共交通機関の利用が進められていました。

「21世紀は都市の時代」と言われて久しいですが、373万人の人口を抱える日本最大の基礎自治体横浜市が、1つの都市として国内だけでなく、国外の都市とともに成長し、より魅力のある、住みやすい街になっていくための示唆が、ポートランドにも、その他の都市にもあると考えます。一言で「横浜市」と言っても、港のある横浜と、郊外の横浜では置かれた状況は全く異なりますし、人口が増えている地域と、すでに減少し高齢化が進んでいる地域とでは、全く事情が異なります。そうした中で、横浜市全体で一律の施策を実施していくことに限界がありますし、地域特性に応じた施策を行うための、基準の見直しや予算配分の見直し、政策形成手法を構築する必要があります。一方、そうした多様性を1つの市域に抱えていることがまた、横浜市の長所でもあります。市内各地で実証実験的に様々な施策を展開し、数値など科学的に評価、分析を行い効果を測定し、効果のある施策は市内の他の地域や、市外の他の自治体でも模倣され、展開されていく。模倣するために、各地から横浜市を訪れる人が増え、場合によっては研究対象にもなり、新たな知見が展開、蓄積されていく。

私達がいま参照しているポートランド市は、およそ50年の時間をかけて出来上がった結果であり、またプロセスでもあります。横浜市も2019年をピークに人口減少を迎えます。生産年齢人口は減少し、扶助費は増大していくという課題に向き合わなくてはなりません。横浜市の魅力づくりはこれまでも、もちろん行われてきていますが、残念ながら人口減少を迎えるわけです。こうした状況を乗り越えていくためには、人口の社会増を追求すること、そして働く場所としても横浜市が選んでもらえるようにしていくことに、より一層注力していく必要があります。ポートランドは、住みたい街として選ばれることにより、起業をするために若い人材が集まるようにもなっていて、新たな事業、仕事が創出されています。大学の学位を持つ大人が33%住み（全米平均は28%）、特に24歳〜35歳の年齢層に人気のある都市となっています。

また、市の予算上は義務的経費（人件費、扶助費、公債費）が60%を超えるなか、行政だけでは社会課題、地域課題を解決できないことは自明であり、その対応策を必要としています。「地域の担い手づくり」は様々な局、事業で求められ、行われていますが、上意下達のお願い方式での限界も感じられます。ボトムアップ型の、市民参加による地域自治を活性化するには、それだけの枠組みや、成果が得られる仕組みづくりが欠かせません。逆に市民参加を活性化させられる、横浜市政を担う当事者として市民参加を形作れるかどうかが、今後の横浜市の施策を左右するとも言えるかもしれません。

私達がいま直面している課題に危機感をもち、前例にとらわれることなく、新たな施策を高い目標もって、成果指標を用いながら改善を行い、横浜の伝統でもある「進取の気性」を最大限に発揮することで、都市の価値を高めていく必要があると考えます。

駐車場を広場に変えた「パイオニア・コートハウス・スクウェア」