（タウンニュース青葉区版/No.1288 2019年（令和元年）12月12日（木）号より）

2019年11月8日、所属している「郊外部再生・活性化特別委員会」の視察2日目は、岡山市を訪れました。岡山市では堺市と同様に、乗合タクシーによる地域交通事業に取り組んでいます。

岡山市では2018年度に「岡山市総合交通計画」が10年計画で制定され、「あらゆる人の交通環境を向上させ、人とまちを元気にする」という計画のコンセプトが掲げられています。高齢者・身体障害者をはじめ、妊婦や外国人等の交通弱者を広義に捉えて、「人中心の交通体系」を目指した計画となっています。政令指定都市のなかで第3位の自動車分担率（交通手段における自動車利用の割合）の高さ（岡山市：公共交通10%、自動車56%。横浜市：公共交通64%、自動車10％。（2010年国勢調査））が影響し、公共交通機関の利用が低く、路線バス利用者は20年で3割の減少、それに伴い運行区間は20年で24%減少と、特に人口減少の大きい周辺部で大幅な減便となってきました。そのため路線バスの減便・廃止を抑制することが岡山市の課題となってきました。また駅から800m、バス停から300m以上離れている、交通不便地域には約20万人の市民が居住し、そのうち65歳人口は約5万人と、交通不便地域における移動手段の確保も課題となってきました。

デマンド型乗合タクシーの導入

そうした課題、環境のもと、岡山市では2018年4月からデマンド型乗合タクシーの制度が導入されます。岡山市での乗合タクシー路線設置は住民発意となっていて、「新たな生活交通の導入」として、地域住民が主体となり、デマンド型乗合タクシー制度の導入を市に申し入れを行います。「地元検討組織」と呼ばれる、自治会や民生委員など、日頃から地域活動に関わる方々10〜20名くらいで構成させれる組織が形成され、ニーズの把握や運行計画の作成のほか、運行事業者の選定も地元検討組織が担い、事業者との契約も地元検討組織が行います。「地域公共交通会議」での合意を経て、国へ許可申請を行い、試験運行、本格運行と、市のサポートを受けながらも、地元検討組織が主体となってデマンド型乗合タクシーの導入を行っていきます。

主体は地元組織となりますが、もともと交通不便地域であり、デマンド型乗合タクシーの運行経費は市によって補填され、赤字が前提となっています。1年〜1年半の期間試験運行が行われますが、この試験運行期間中は赤字部分は100%市が負担します。一方本格運行開始後は、市の負担は90%で、残りの10%は地元組織が負担します。これはコストの分担というよりも、地元組織に経営意識を持ってもらうことが狙いであり、より多くの方が1度に利用してもらったり、過剰に1人きりで利用することを防ぐことなどが目的とされています。この10%の負担金は、地元組織が集める協賛金から支払われています。この協賛金は、スーパーや銀行、病院などから、1口5,000〜10,000円などで、地域が集めていて、停留所を商業施設等に設置することで得ていたり、チラシに広告を入れることで得ています。現在は3地区で本格運行が行われていて、1地区あたりの市の負担は年100万円〜300万円程度となっています。支払いの仕組みとしては、運行経費の支払いは地元組織が運行事業者に行い、補助金は市が地元組織に出すという形になっています。

市費負担

デマンド型ですので、堺市同様に、電話で予約があった場合のみ配車が行われます。各地区、1日に4便から10便のダイヤが組まれています。運行経費は1台あたり2,600円と設定されています。利用者の支払いは、3地区それぞれ異なっていて、千種地区「モモタク」は300円均一、馬屋上・野谷地区「あいタク」は500円均一、追川分校学区「ブンタク」は500円均一が基本となり、区域外利用での別料金や6歳未満無料などの割引サービスもそれぞれ設定されています。一番小さい地区は稼働率が20%程度で、年間約70万円の補助を市が行っていて、1便あたりの赤字は2,000円程度と見込まれていました。高齢者の利用が多く、平均すると1台あたり2.2人程度が乗車しているという状況です。

堺市同様に赤字を前提とした制度となっていますが、御津・建部地区で運行されているコミュニティバスが、年5,000万円の予算を投じ、空車でも運行していることを考えると、費用面でも、効率面でも乗合タクシーの方が優れていると考えていらっしゃいました。また、市長も交通不便地域への行政支援に積極的で、今後も実施地区が増える予定であり、郊外部における交通不便地域の解消により市民の不満は減少してきていると仰っていました。今後の課題としては、利用者が増えていることによって、地元組織が負担する10%の金額が大きくなっているので、「10%」の負担がきつくなっていくことが示され、この負担割合の見直しが課題になるかもしれないと指摘されていました。

まとめ

堺市と岡山市と、2つの「乗合タクシー」を視察して、手段としては両者同じであるものの、基本となるコンセプトが異なることで、こんなにもあり方が違うのかと、収穫の多い視察となりました。堺市は行政主導で、面としての空白地域をバスの代わりに乗合タクシーで埋めていくやりかた。岡山市は、同様に空白地域でありながらも、住民が主体的に組織を立ち上げて、契約までも行いつつ、費用負担も一部担うという方法というやり方。いずれにせよ、民間のバス事業者などでは採算が合わずに運行できない場所に、市費で赤字部分の補填を行い、交通利便性を確保しようという考え方は同じでした。横浜市の行っている「地域交通サポート事業」は収益性が重視され、採算が合わなければ路線ができない、もしくは採算割れすれば撤退する、ということが生じます。横浜市も今後高齢化が進展していくなかで、多様な市域のそれぞれの地域事情に応じた地域交通支援の選択肢を幅広く用意し、活用できるようにしていくことが重要だと考えます。

2019年11月7日、所属している「郊外部再生・活性化特別委員会」の視察で、大阪府堺市を訪れました。今年度の特別委員会は「郊外部を活性化させる持続可能な地域交通について」をテーマとし、今回の視察では「堺市乗合タクシー運行事業」について、調査を行いました。

デマンド型乗合タクシー

堺市では2012年6月に「堺市地域公共交通会議」を設置し、乗合タクシー事業についての検討が開始されます。2014年には大阪第一交通株式会社との実証運行が開始され、2015年12月には総合評価一般競争入札を経て大阪第一交通㈱と本格運行業務の契約を締結し、2016年4月から本格運行がスタート。現在市内9ルートで、乗合タクシーが運行されています。

システムはデマンド型となっています。路線バスと同様に、運行ルートや停留所、ダイヤが設定されていますが、利用者からの予約があった場合のみ、乗り合いタクシーが配車・運行されます。車両は一般のセダン型のタクシー車両で、乗客定員は4名。全日運行されていて、概ね8時から18時くらいの間に、5便ダイヤが設定されています。運賃は大人300円（子供150円）、おでかけ応援カード提示で100円、障害者150円（子供80円）となっています。予約は乗車1週間前から2時間前まで可能で、タクシー事業者の既存の予約システムを利用していて、電話で予約をする方法となっています。

堺市の乗合タクシー事業は、「公共交通空白地域における移動手段の確保」が目的とされています。市内の鉄道駅から800m圏、バス停から300m圏という範囲から外れていている、空白地域が運行ルートとなっています。そのため、そもそもの課題として採算がとれないような路線である、というところから制度設計がなされ、その部分が徹底されていました。

利用実態

利用者数及び、1台あたりの平均乗車人数は緩やかに伸びていて、2016年度の本格運行開始時が1台平均1.6人、16,201人の利用だったものに対し、2018年度は平均1.8人、23,647人の利用まで伸びています。利用者の区分としては、65歳以上である「おでかけ応援カード」提示者が81.6%と多数を占めていて、大人11.9%、子供1.3%、未就学児2.4%、障害者2.8%となっています（2018年度実績）。ルートによって利用状況は異なっていて、最も利用の多いGルートでは、2018年度は7,799人の利用、配車率87.5%であったのに対して、最も少ないDルートでは1,077人の利用、配車率18.5%となっています。駅からの距離など、ルートの特性によって利用状況が変わる部分もあるようで、またGルートはバスが入れないような狭い道の多い地域で、乗合タクシーによって公共交通の需要が開拓された場所でもありました。

公共交通における重要なポイントの1つが、市費負担です。タクシー1台配車にかかる運行経費は2,750円となっています。利用者の支払う運賃と、2,750円の運行経費との差額が市の費用負担で、事業者に支払われます（例：利用者が大人2名で600円の場合、2,150円が事業者に市費から支払われる）。2018年度の運行経費が36,142,200円で、運賃収入が2,923,230円であり、その差額33,218,970円が市費負担となっています。収支率は8.1%。利用者一人当たりにかかる市の費用負担は、1,405円となっています。

市費負担の考え方と方向性

お話を伺っていると、どうしても採算性をどう捉えているのかに関心がいきました。横浜市が実施している「地域交通サポート事業」は、事業の採算性が重視され、サポート事業で生み出された路線を維持するために、住民同士で利用促進の取り組みが行われたりしています。一方で堺市の場合は、そもそもが空白地域という利用者が低く、採算が合わない地域での路線設定というところから、事業が生み出されています。そのため、乗車人数が多くないことが前提であり、市費負担が生じることが当然のものとして取り組まれていました。以前は年間1億円程度の予算でコミュニティバスを運行した時期があったようですが、コミュニティバスを全廃し、乗合タクシーに移行しているため、予算的にはコミュニティバスより低く抑えられている状況でした。

「利用促進」ということも無く、制度の周知を行ってはいても、積極的に乗ってもらおうというものでもない、という考え方でした。便数の設定は、2時間に1本程度となっていますが、これも路線バスと比較した時に、便数が少ない地域だと1〜2時間に1本ということもあるので、乗合タクシーの便数もその程度とされています。どんどん乗ってもらうための乗合タクシー路線という位置づけではなく、乗合タクシーがあることでその地域に住み続けられるようにしたい、という位置づけになっています。今後利用がある程度伸びて予算が増えても、コミュニティバスの時の予算1億円の半分くらいであれば良いと考えていらっしゃいました。

路線の設定においては、どの路線も駅との接続がなされています。様々な都市で地域交通の取り組みがありますが、駅との接続がないケースもあり、利用者の利便性に課題が指摘されることもあります。堺市においては、全ての路線が駅に接続されています。これは、交通施策として、乗合タクシーを利用することで、他の公共交通機関に乗り継いで、市内外へ移動できる交通体系を作ろうと考えたことが発端であり、逆に言えば駅に行かないという選択肢は、そもそも無かったということでした。

予約システムに、スマホアプリなどを用いることについても質問をしましたが、現在は第一交通が通常業務の一環で受付をしているため、追加の費用が発生していないことや、利用者が高齢者中心であることもあり、アプリの導入がコスト削減につながるか分からないとのことでした。今後、タクシーの配車アプリとの組み合わせはあり得るかもしれないとのことでした。市費負担の一人あたり1,405円を見ると、普通にタクシー利用をした方が安く済むのではないかも質問したところ、距離など条件もあるものの、通常のタクシー運賃として支払うよりも安く抑えられているということでした。こうした料金で運行できるのも、あまりタクシーが稼働しない昼の時間にのみダイヤを組んでいるので、お客さんを乗せずに待機しているよりも、市と提携することで安価でもビジネスにしようという考え方があってのものでした。